第一千一百四十一章 無人駕駛？ (第1/2頁)

霓虹是一個沒有徹底資本化的封建地區，它沒有完整主權，但很會做夢，在條件適合的情況下，會做夢就會有極大的收益，但是在環境變得惡劣時，喜歡做夢就會變成一種極容易引發災難的錯誤。 豐田所吹噓的一千多個電池專利，就和大米申請專利的套路有所類似。 與之相比，比亞蒂在三年前就自主研發成功最難的一部分--固態電解質的相關專利，當時他們就已經可以實現量產半固態，但是卻一直沒有大肆宣傳，反而是打磨數年才拿拿出來固態鋰電池等技術。 檸德時代曾公開了兩份關於固態電池的專利，分別為“一種固態電解質的製備方法”以及“一種硫化物固態電解質片及其製備方法”，同時還有鈉離子電池的生產技術。 鈉離子電池的主要材料“鈉”原料儲備豐富，並且極其容易獲取，擁有低成本優勢， 新能源電車的價格，有幾年一直下不來，其主要原因就是電池原材料鋰的價格一直居高不下，最後還是檸德時代與比亞蒂競爭想吃下電車電池市場份額，又是開礦，又是協議對賭礦價，這才把鋰礦的價格打了下來，讓新能源電車的成本下降。 新能源車電池的續航和安全一直都是全球新能源車企面臨核心難題，剎車、車機系統都可以靠工程師的認真工作來進行最佳化，但電池的材料技術與結構設計卻不可能靠普通人才攻克。 誰能夠破局，誰就能夠在這場全球車企的技術變革中吃下最大的市場蛋糕！ 三元鋰電的時代，檸德時代直接坐穩了全球動力電池龍頭寶座，股價翻了二十多倍，磷酸鐵鋰時代比亞蒂的股票直接從兩位數一躍飛昇到250夏元。 而這一次由九州科技下場主導新一輪固態電池大戰，老龍頭企業能否跟上，其他企業是否有魄力梭哈，這就仁者見仁智者見智了。 “不論是固態電池又或者是半固態電池，電池的材料會自然而然的帶來先天差距，但我們也沒有忽略電池系統結構創新。 新一代的九州電池系統結構就是我們從機甲引擎陣列最佳化出來的一個新系統結構，它不僅可以適用於我們的固態電池，還可適用於磷酸鐵鋰、三元材料電池、鈉離子電池等其他化學體系的電池。 根據實驗資料包告，在相同的化學體系、同等電池包尺寸、同樣的汽車底盤下，第二代九州電池包的電量，遙遙領先。 續航超越同行百分之八十、快充超越百分之三十、安全係數頂級、電池衰減最低、低溫效能更是有全面提升。 傳統電池中的陰極完全由固態材料組成，但石墨烯電池中的陰極使用的是特殊複合材料，這種新材料帶來的是更極致的儲能體驗。” 顧青左手指著左前方雲錦顯示面板的石墨烯電池，右手指著右前方雲錦顯示面板的石墨烯超級銅電機。 然後兩手合一，伸手指向正前方的雲錦顯示面板，說道：“強勁的動力心臟，無可匹敵的能源，再加上我們九州科技半導體部門研發的大尺寸多疊加，可以獨立支撐人工智慧計算的矽基晶片模組。” 接著，他的目光向上方看去。 “配合區域特殊網路通訊、雙衛星系統定位技術，我司在蓉城已經推行使用數年的智慧城市技術體系，再加上雷達定位輔助系統、視覺技術與雷達技術雙道使用的空間處理技術。 大家將輔助駕駛分為了很多類別，所以我當時就在想，這一整套技術的融合產物可以匹配到輔助駕駛的哪個等級？ 汽車駕駛自動分類l0級是駕駛員完全操作駕駛，汽車只負責執行命令。 l1級別的技術可以輔助駕駛員完成一些駕駛任務，比如自適應巡航功能，雷達實時監測車距和車輛加減速情況。 而l2則可以自動完成部分駕駛任務，透過處理分析自動調整車輛狀態。現在我們的國產廠商和國外部分廠商也有這個技術，除了控制加減速，還可以控制方向盤。 而l3級，我看的檔案內容是指在這個級別，車輛由更符合邏輯的駕駛計算機控制，司機不需要用手和腳袖手旁觀。車輛可以在特定環境下獨立行駛，當人工智慧無法準確判斷時，仍需人工干預，聽說也有一部分廠商號稱已經在這個技術水平上實現了自動駕駛。 而根據我們實驗室的推論，在蓉城的智慧城市區域內，融合了我司全面技術的智慧車，完全可以獲得實時更新的道路資訊資料的支援，並且強大的車機系統可以完美實現車輛自動取還、自動編隊巡航、自動避障等現實技術處理場景，同時人工智慧還可以自動獨立駕駛決策，這好像是l4級的駕駛等級。 至於完全不需要駕駛員參與，就能保障車輛所載人員安全抵達目的地的l5駕駛技術，如果是在蓉城智慧城市的區域內，好像也有可以升級的方向。 所以我挺好奇，我們公司的這一整套技術，到底是屬於什麼等級？在坐的朋友們，有答桉嗎？” …… 技術品鑑會的會議室現場轉瞬間寂靜一片。 顧青在講臺上沉思，於